关于中国飞机(jī)事(shì)故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答案内(nèi)容如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发(fā)生一(yī)次死亡性空难。换句话说吴亦凡资产多少亿，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并不是(shì)所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数(shù)情况下(xià)飞机都不会以(yǐ)很强烈的力(lì)量撞击地面(miàn)。就算是(shì)高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两台发(fā)动(dòng)机(jī)都停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大的(de)把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了(le)一旦(dàn)出现事故(gù)的(de)后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直接掉下来(lái)，对(duì)于乘客还(hái)是(shì)能够起(qǐ)到一(yī)定的(de)保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至(zhì)少是(shì)不全亡(wáng)的情况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架(jià)飞(fēi)机断成三(sān)截，但是也(yě)只死了(吴亦凡资产多少亿le)2个人。空难的(de)伤亡程度取吴亦凡资产多少亿决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没(méi)有救(jiù)的了。其(qí)他的(de)只要(yào)处置得(dé)当(dāng)，仍(réng)然会有一定的(de)生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞(fēi)机(jī)，虽然(rán)是撞山，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和(hé)空管的处置。对于不同的(de)空(kōng)难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护错误(wù)，但是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听(tīng)从指挥(huī)及时有(yǒu)效(xiào)的撤离(lí)等等(děng)。2007年(nián)台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人(rén)全(quán)部撤离(lí)，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有一个(gè)死亡(wáng)。急救是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部(bù)分事故(gù)发生在(zài)机(jī)场附近，救援(yuán)通常(cháng)都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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