关于(yú)中国飞(fēi)机事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率(lǜ)是(shì)百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次飞行才(cái)发生(shēng)一次死(sǐ)亡性空难。换(huàn)句话说，如(rú)果(guǒ)有人(rén)每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡性空(kōng)难并不是(shì)所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡。根据(jù)国际(jì)民航组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空(kōng)难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的俄罗斯妹子很容易追吗，俄罗斯的妹子好追吗占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生(shēng)在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机(jī)高(gāo)度和速度(dù)都不(bù)是(shì)很大。如果飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故(gù)，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞(fēi)机(jī)迫降。实(shí)际上像空中(zhōng)发动(dòng)机停车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构(gòu)的设(shè)计本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事故(gù)的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常(cháng)见的。上面说的(de)93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成三俄罗斯妹子很容易追吗，俄罗斯的妹子好追吗截，但是也只死了2个人(rén)。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体(tǐ)或(huò)者撞机(jī)，那就是(shì)没有救的了。其(qí)他的只要(yào)处置得当，仍然会有一定的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包(bāo)括飞行员。飞(fēi)行(xíng)员(yuán)和空(kōng)管(guǎn)的处(chù)置。对于(yú)不同的空难类(lèi)型(xíng)会(huì)有不(bù)同的(de)处置方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需要(yào)担(dān)心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠(zhuì)毁(huǐ)的图(tú)-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员处置得当，还是可以避免(miǎn)机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否(fǒu)系(xì)好(hǎo)安(ān)全带，是否(fǒu)采取正确(què)的抗冲击姿势(shì)，是否听(tīng)从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救(jiù)援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要听(tīng)天由命了。

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