关(guān)于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生(shēng)的有人(rén)员死亡(wáng)的空难事故的(de)次(cì)数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞(fēi)行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果有人每(měi)天(tiān)坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不(bù)是所有旅(lǚ)客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞(fēi)机高度和(hé)速度都不是(shì)很大(dà)。如果飞行员处(chù)置得(dé)当(dāng)，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈的(de)力量(liàng)撞(zhuàng)击(jī)地(dì)面。就算是(shì)高空事(shì)故(gù)，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大(dà)的把握(wò)让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样(yàng)的(de)事故，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了(le)一旦出(chū)现事故的后果，只要不(bù)是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起10万元在朝鲜算有钱吗，在朝鲜买一套房多少钱到一(yī)定的保护作用的。机(jī)毁而人(rén)不亡(wáng)，至少是不全亡的情(qíng)况其(qí)实还是很常见的。上(shàng)面说10万元在朝鲜算有钱吗，在朝鲜买一套房多少钱的93年东航飞机坠10万元在朝鲜算有钱吗，在朝鲜买一套房多少钱毁，整架飞(fēi)机(jī)断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难的(de)伤(shāng)亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)机，那就是没(méi)有救(jiù)的了(le)。其他的只要处置得当(dāng)，仍(réng)然(rán)会有(yǒu)一定的生还(hái)几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然(rán)有(yǒu)38人生还(hái)，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型会有(yǒu)不同的处(chù)置方案，各(gè)方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需(xū)要担心的是飞(fēi)行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安(ān)全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥(huī)及时有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救(jiù)援通常都很(hěn)及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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