关于(yú)中国(guó)飞机事故(gù)率(lǜ)是多少的最新知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次(cì)死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是，死亡(wáng)性空难(nán)并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际(jì)民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故(gù)中，飞机全(quán)毁，且有人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时段(duàn)的飞机高(gāo)度(dù)和速度都不是很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处置得(dé)当(dāng)，那(nà)么在大(dà)多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击(jī)地面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只(zhǐ)要(yào)不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会有(yǒu)较大的把握让(ràng)飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发动机停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的(de)设(shè)计本身就考虑(lǜ)到了(le)一旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对(duì)于乘客还是(shì)能够起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实还是(shì)很(hěn)常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三(sān)截，但(dàn)是也只死(sǐ)了(le)2个人。空难的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果(guǒ)是空中解(jiě)体或(huò)者(zhě)撞机，那就(jiù)是没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁(huǐ)的(de)国航(háng)飞机，虽然(rán)是(shì)撞(zhuàng)山(shān)，但是仍(réng)然(rán)有(yǒu)38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于(yú)不同的空难类(lèi)型会有不同的处置(zhì)方案，各(gè)方面(miàn)都会(huì)烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一(yī)需(xū)要担(dān)心的(de)是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原因是维护(hù)错误，但是只(zhǐ)要当时飞行(xíng)员(yuán)处(chù)置可口可乐的创始人是谁，雪碧创始人是谁得当，还是可(kě)以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是(shì)否采取正确的(de)抗冲(chōng)击(jī)姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分(fē可口可乐的创始人是谁，雪碧创始人是谁n)钟的时(shí)间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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