关于中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率是多少的最新(xīn)知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行发生的有(yǒu)人员死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果有(yǒu)人每(měi)天坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一(yī)次(cì)空难。还应该(gāi)说(shuō)明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难(nán)并不是(shì)所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部(bù)空(kōng)难事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发伊朗打工一个月多少钱，伊朗工资多少钱一个月生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时(shí)段的飞机高度和速度都不是很大。如伊朗打工一个月多少钱，伊朗工资多少钱一个月果飞行员处置得当，那么(me)在大多(duō)数情况(kuàng)下飞机(jī)都不会(huì)以很强烈(liè)的力量撞击地面(miàn)。就算是(shì)高(gāo)空事故(gù)，只要(yào)不是(shì)空中(zhōng)解体或者撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把握(wò)让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中发动(dòng)机(jī)停车(chē)，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故的后果，只要不是从高(gāo)空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘(chéng)客还是(shì)能(néng)够起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至少(shǎo)是不全亡的情况(kuàng)其(qí)实还是很常见的。上面说的(de)93年(nián)东航(háng)飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是没(méi)有救的了。其他的(de)只要处置(zhì)得当，仍然会有一(yī)定的生还(hái)几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是仍然(rán)有38人生还(hái)，其中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处(chù)置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类型会有不(bù)同的(de)处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的是飞(fēi)行员(yuán)是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然(rán)直(zhí)接(jiē)原因(yīn)是(shì)维护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置(zhì)得当，还(hái)是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否(fǒu)系(xì)好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿(zī)势(shì)，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟的(de)时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是(shì)否到位。应该说绝大部分(fēn)事(s伊朗打工一个月多少钱，伊朗工资多少钱一个月hì)故(gù)发生在(zài)机(jī)场(chǎng)附近，救援通常都很(hěn)及(jí)时(shí)，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山(shān)野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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