关(guān)于(yú)中国飞机事故率是多少的(de)最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人(rén)员死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换(huàn)句话(huà)说，如果(guǒ)有人每天(tiān)坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故(gù)中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机(jī)高度和速(sù)度都不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行员处置(zhì)得当，那么在大多数情(qíng)况下(xià)飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力(lì)量(liàng)撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击这样的事(shì)故(gù)，在中国一年都会有(yǒu)好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从高感康可以连续吃几天，感康连续吃几天为宜(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡(wáng)的(de)情况(kuàng)其实(shí)还是很常(cháng)见的。上(shàng)面(miàn)说(shuō)的(de)93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机(jī)，那就(jiù)是(shì)没有救的(de)了(le)。其他的(de)只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定的(de)生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的(de)空难类型会有(yǒu)不(bù)同的处(chù)置方(fāng)案，各方面(miàn)都会烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需(xū)要(yào)担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然(rán)直接原因是维护(hù)错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可(kě)以避(bì)免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘(chéng)客的(de)应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否(fǒu)听从指挥及时有效的(de)撤(chè)离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-8感康可以连续吃几天，感康连续吃几天为宜00在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分(fēn)事故发生在(zài)机(jī)场附近，救(jiù感康可以连续吃几天，感康连续吃几天为宜)援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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